Hogyan akadályozzuk meg a Balaton kettészakadását? – vasútfejlesztés a magyar tenger térségében

Szerző: Pataki Zoltán | 2026. júl. 29.

Az elmúlt napokban komoly vita bontakozott ki a balatoni vasútfejlesztésekkel kapcsolatban. A vita középpontjában a balatoni körvasút kérdése állt; elsőként ennek a kérdését járjuk körbe, majd kicsit tágabban foglalkozunk a Balaton északi partjának vasúti közlekedésének fejlesztésével.

Regionális egyenlőtlenségek a tó körül

Az elmúlt napok vitái egy olyan fontos témára világították rá a figyelmet, amelyet a helyiek már évek óta egyre élesebben éreznek: míg a Balaton keleti medencéje Budapest egyfajta agglomerációjává válik – minden előnyével és főként társadalmi hátrányával együtt –, addig a tó középső és nyugati medencéje egyre inkább a leszakadó térségek jellemzőit mutatja. Ennek fő oka pedig egy közeli nagyváros hiánya, valamint az erős közlekedési kapcsolatok hiánya.

Bár az előző kormányzati ciklusok alatt sem volt mindig megnyugtató a helyzet, a választás óta még aggasztóbb tendenciák kezdenek kirajzolódni. Ahogy a vitát elindító Navracsics Tibor is írja, a térség felzárkóztatását nem budapesti, hanem balatoni szempontok alapján kell megtervezni. Ez volt az Élhető Balaton Program, amit a mostani kormány kidobott az ablakon. Sajnos. Most ismét Budapest szempontjai szerint szervezik a térség életét. „A Balaton nem csupán turisztikai térség, hanem az itt élők számára lakóhely, munkahely és a mindennapi élet helyszíne” – írja a korábbi területfejlesztési miniszter.

Budapesten tervezik a Balaton jövőjét

Navracsics élesen bírálta az új közlekedési minisztert amiatt, hogy a körvasút megvalósítására vonatkozó elképzelések kimaradtak a Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervből. „Ilyen az, amikor Budapesten tervezik a Balaton jövőjét” – írta. Hozzátette: Vitézy fideszes államtitkárként még lelkesen támogatta a tó körüli beruházás ötletét, valamint a Balatonfüred és Tapolca közötti vasútvonal korszerűsítését is. Ezt Vitézy ugyanakkor az ATV műsorában már tagadta; szerinte a tó vonattal történő körbeutazása régi igény, ő azonban mindig fenntartásokkal kezelte a beruházás szükségességét. A miniszter szerint a balatoni vasúti közlekedés egyik legnagyobb problémája a Székesfehérvár és a Balaton közötti, rossz állapotú, egyvágányú pályaszakasz. Vitézy Dávid és a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv ezért a Székesfehérvár–Balaton közötti új, kétvágányú, 160 km/h sebességű fővonal tervezését helyezi előtérbe, valamint egy Lepsény–Balatonakarattya átkötés megépítését.

Ebben igaza is van a miniszternek, csak a balatoniaknak problémája nem az itt megvalósuló projekttel van, hanem azzal a szemlélettel, amely kizárólag azzal foglalkozik, hogy milyen gyorsan lehet elérni a Balatont a budapestieknek.

Vitézy szerint a közvetlen vasúti kapcsolat iránt elsősorban a nyári csúcsszezonban lenne jelentős kereslet, rossz időben és télen viszont jóval kevesebben használnák, ezért kérdéses, hogy indokolt-e a rendkívül költséges összeköttetés. A miniszter álltásával szemben a tó körüli vonatozás önálló turisztikai programként is működhetne – nemcsak nyáron –, így mérsékelhetné a balatoni turizmus egyik legnagyobb problémáját, a szezonalitást. Emellett olyan településeket is kedvezőbb helyzetbe hozhatna, amelyek a jelenlegi vasúti hálózat hiányosságai miatt hátránnyal indulnak.

A balatoni térség élhetőségének alapját a jó megközelíthetőségnek, valamint a régión belüli megbízható és magas színvonalú tömegközlekedésnek kell adnia.

A 29-es vonal: az északi part valódi problémája

A legnagyobb problémát valóban nem a körvasút hiánya jelenti az északi parton, hanem a 29-es számú Börgönd–Szabadbattyán–Tapolca vasútvonal állapota. Ez az észak-balatoni fővonal, amely a tó északi partjának gerincét adja. A Szabadbattyán és Balatonfüred közötti mintegy 55 kilométeres szakasz villamosítása már 2021-ben befejeződött, azóta villamos vontatással közlekedhetnek a vonatok ezen a szakaszon.

A folytatás, a Balatonfüred–Tapolca szakasz villamosítása és teljes pályafelújítása azonban évek óta várat magára.

A Balatonfüred–Tapolca–Keszthely vonal villamosításával összesen 77 kilométeren közlekedhetnének modern motorvonatok. 2025-ben még 7,5 milliárd forintot különítettek el a tervezésre, a megvalósíthatósági tanulmányokat 2026 tavaszára várták. Azóta azonban semmi hír a projektről.

A villamosítás mellett égető szükség lenne a vonal teljes körű felújítására is. Bár a villamosítás során bizonyos részeken a vágányok cseréje is megtörtént, valamint 2026 tavaszán jelentős pályakarbantartás zajlott: a Szabadbattyán–Balatonfüred és a Balatonfüred–Tapolca szakaszon is megszüntették a hőingás okozta irányhibákat, síneket cseréltek, ágyazatot újítottak. Ám a teljes villamosítás és a korszerű, európai színvonalú pálya kialakítása várat magára.

Veszprém elszigeteltsége a balatoni hálózattól

A 29-es vonal kérdése szorosan kapcsolódik Veszprém helyzetéhez is. A megyeszékhely egykor közvetlen vasúti kapcsolatban állt a Balatonnal az Alsóörs–Veszprém (11-es) mellékvonalon keresztül. A 22 kilométeres szakaszt 1909-ben építették, és 1969-ben szüntették meg a „közlekedéspolitikai koncepció” részeként; a síneket később felszedték.

Azóta Veszprémből a Balaton északi partjára csak kerülővel, többnyire Székesfehérvár vagy autóbusz segítségével lehet eljutni.

Az újbóli összekötés lehetőségei közül az egyik leggyakrabban felvetett a 27-es számú Hajmáskér–Lepsény vonal személyforgalmának visszaállítása. Ez a mellékvonal Csajágnál keresztezi a 29-est, így Veszprém (a 20-as vonalon keresztül) közvetlenebbül kapcsolódhatna a balatoni hálózathoz.

A Szabad a Hang civil szervezet 2026 nyarán petíciót indított és levelet írt Vitézy Dávidnak a vonal újranyitásáért, hangsúlyozva, hogy nemcsak a Bakony–Balaton kapcsolatot javítaná, hanem a balatoni körvasút jövőjére is hatással lehetne. A települések – Berhida, Papkeszi, Vilonya, Királyszentistván és mások – lakói gyorsabb, környezetbarátabb elérést kapnának Veszprém, a balatonfűzfői ipari park és a tó felé. A 27-es újranyitása ráadásul vágányzár esetén is kerülő útirányt biztosíthatna.

A történelmi Alsóörs–Veszprém nyomvonal teljes újjáépítése a nehéz terepviszonyok és a beépítések miatt mára gyakorlatilag lehetetlenné vált. Mégis, a regionális logika egyértelmű: Veszprém, mint a nyugati medence legfontosabb városi központja, vasúti kapcsolatok nélkül továbbra is elszigetelt marad a balatoni hálózattól. A 29-es vonal villamosítása és felújítása, valamint a Veszprémmel való értelmes összekötés nélkül a körvasút nem csupán turisztikai, hanem területfejlesztési szempontból is csonka marad.

Nyitókép forrása: Hegyi Zsolt Facebook-oldala